Hauck starter Burner --- Quemador Hauck ---

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Imagen 1. Planta de mezcla asfáltica en caliente

        Buen día, voy a hablar de los quemadores hauck, viendo aspectos de su mantenimiento y ajustes, lo cual he aprendido por experiencia en la aplicación de secadores para la fabricación de mezcla asfáltica en caliente y también por su manual desde hace ya varios años. He trabajado con los modelos sj075 y sj150 que trabajan con diésel, en plantas de mezclas asfálticas en caliente.

       En mi caso en particular el equipo lo alimentan con  un combustible reciclado, ya que es de menor costo que el diésel, pero esto representa algunos inconvenientes en lo que es la suciedad y viscosidad del combustible. Por lo cual se debe adecuar el equipo y calibrar para dicho combustible. Comento, en caso de omitir u olvidar algo, o tener dudas, pueden preguntar y puedo ayudar tanto por la parte mecánica como la parte eléctrica, ya que este tipo de quemadores los he armado y desarmado a fondo y conozco bien sus partes.

       Es difícil saber por donde empezar, primero diré sus partes con respecto a la calibración, y luego pasare por la parte eléctrica dando tips para corregir fallas comunes.

       La flama Hauck esta compuesta de varias válvulas y ajustes, tenemos por parte del combustible dos electro válvulas,  una que controla el retorno del combustible y otra para el suministro a la flama, de ahí va una válvula de bypass para controlar el combustible de flama baja y arranque. Después sigue la válvula controlada por el actuador que controla la flama cuando ya es alta por decir lo así.

Generalidades sistema de combustible

       Hasta aquí en lo que respecta al combustible hay un sensor de presión en la parte donde están las dos electro válvulas, lo comento por que si ese sensor no activa la flama no enciende. Si falla ese sensor en el panel del Hauck te va indicar low pressure oil, y te dice que terminal eléctrica hay que verificar. Pero antes de verificar la parte eléctrica es recomendable con los manómetros ver que la presión tenga al menos 30 psi, si no hay esa presión ajustar la bomba de diésel o cerrar de poco en poco el retorno hasta tener la presión adecuada, que es aproximadamente 40 psi, digo aproximada ya que varía un poco entre los modelos y la necesidad de tener más o menos BTU.

      Hay dos filtros de combustible que están antes de la bomba y un filtro pequeño escondido por la tubería como un dedal, es importante que estén siempre limpios y que estén bien sellados, ya que una pequeña fuga puede hacer que la bomba empiece a succionar aire y la presión de combustible baje.

Bomba de combustible

       La bomba de combustible es de engranes, al paso del tiempo presenta desgaste, se puede ajustar su bypass y darle un tiempo más de vida, y en el peor de los casos ver si es necesario hacer un ajuste con el tornero o hacer cambio de bomba. En caso de emergencia puede usar una bomba centrifuga en serie con la bomba de engranes, pero debe tener muchas precauciones, como abrir el bypass del retorno del diésel para luego de encendidas ir ajustando a la presión deseada y encender al mismo tiempo ambas bombas para que no se dañe la bomba centrifuga, con una bomba de 1/2 HP lo puede hacer.
         También en algunos modelos de plantas se encuentra un caudalímetro mecánico, solo para visualizar el consumo de combustible.

Válvula de bypass de combustible

         Esta válvula se encarga de entregar el combustible necesario para el encendido y para mantener la flama antes de aumentar la misma, casi siempre se pone en 8, pero dependiendo de la viscosidad del combustible en ocasiones hay que subir le un poco.

Válvula de combustible

         Esta gobernada por el actuador y va ir dosificanco tanto aire como combustible según vaya aumentado. El actuador a su vez mueve una válvula que controla el flujo de aire, no se recomienda mover la calibración que tienen las palancas de ambas válvulas, ya que esta ajustada para que tanto el aire como el diésel hagan todo el recorrido de sus válvulas. Lo que si se puede modificar un poco es la posición de inicio de las válvulas, es decir que necesitamos un poco más de combustible, en flama baja el aire lo dejamos en cero y el combustible en uno. Al ir subiendo el actuador las palancas va estar adelantado el combustible y dosificando un poco más que el aire.

¿Porqué mover válvulas y ajustar la flama? esto se debe a que el combustible no siempre es igual o el producto a secar tiene demasiada humedad o poca y lo que se busca es la mayor cantidad de BTU, con el consumo mínimo de combustible y esto se logra teniendo la forma de la flama correcta con sus dosificaciones adecuadas, ya que estamos trabajando con un combustible recuperado.

           Bueno, ya narré la parte del combustible, espero no haber omitido algún aspecto, paso a la parte del aire y ajustes.

Sistema y válvula de aire

           El aire es suministrado por el soplador, este es un motor acoplado directamente a un ventilador por así decirlo. El aire lo dosifica una válvula que es controlada por el actuador en conjunto con la válvula de combustible. Hay unos ajustes que ayudan a dar forma a la flama, es decir alargar o ensanchar la flama, habitualmente no se mueven estos ajustes, en el manual de fabrica dan los valores que llevan según el modelo. Son la palanca que controla el giro del aire (secundary air sleeve), el cono (flame holder cone) y el cilindro de extensión (sleeve extension). Por experiencia previa puedo comentar que el cilindro de extensión y el cono deben estar siempre limpios de carbón, causado por la combustión. Ya que si están sucios con pedazos de carbonización la eficiencia baja considerablemente, haciendo que uno gaste más combustible.

          Ahora por la parte de la salida de los vapores tenemos el extractor, que se puede ajustar su compuerta para sacar la cantidad de vapores necesarios, digo necesarios ya que si está muy abierta la compuerta la eficiencia calorífica baja, y si esta muy cerrada el calor de la flama se concentra solo en la parte donde esta la flama, distribuyendo mal el calor y con el riesgo de dañar el equipo, ya que se calienta en exceso la flama, con el riesgo de dañar el actuador y la instalación eléctrica del piloto de encendido.

Parte eléctrica

         Es muy extensa esta parte para explicar, prefiero pasar a fallas y soluciones pero sin antes dar  una explicación breve del sistema.
         El sistema eléctrico esta compuesto por un plc que se encarga del monitoreo de los sensores y control de la botonera, este plc trabaja en conjunto con una tarjeta electrónica con diversos relevadores y timers, los cuales hacen la combinatoria para activar y desactivar los recursos de la flama según le vaya diciendo el plc y el relevador de flama. Además del plc y la tarjeta electrónica tenemos el relevador de flama con su amplificador de flama, el cual tiene la función de encender el piloto, activar el combustible y verificar si la flama esta encendida y cual es la intensidad de la misma.
          Son varios los sensores pero cambia entre los modelos, en los que he trabajado tienen los siguientes sensores.

Sensor de flama UV. Lleva dos sensores uno para detectar la flama de gas del piloto y otro para la flama diésel. En los modelos que he trabajado e observado que eléctricamente trabajan al juntos, es decir si se enciende el piloto, los dos sensores están funcionando y detectando la flama del piloto. No están de manera individual.

Sensor de presión de combustible. Esta localizado antes de las electro válvulas de diésel, y es una cajita con un micro interruptor que verifica que tenga el sistema de combustible la presión necesaria para trabajar. Tiene para ajustar de manera mecánica.

Sensor de presión de aire. Se tiene dos sensores, uno en el soplador y otro en el extractor, y su función es garantizar que este funcionando el soplador y el extractor antes de suministrar combustible.

Interruptor de posición. Son unas palancas con su rueda que mecánicamente se mueven y activan un micro interruptor. Hay dos, una se encuentra en la válvula de aire y nos sirve para indicar le al sistema si esta o no en flama baja y otra que esta en el pistón de aire que activa la entrada de asfalto. Aunque este ultimo interruptor no tiene que ver con el sistema Hauck, lo pongo como referencia a las plantas de mezcla caliente.

       Hay algunos modelos de electro válvulas de combustible, que en su interior tienen micro interruptores a manera de sensores, que avisan al sistema Hauck si esta o no activa la electro válvula, como un control de retroalimentación. Esto lo comento por que de ahí a veces hay problemas por corregir.

Fallas y Soluciones

          Paso a la parte emocionante, ya que son diversos problemas que he visto y en listo como se han corregido

La flama no enciende.

           Hay que verificar paso por paso, hasta llegar al problema y solucionar. Es fácil, primero seguimos el flujo del combustible verificando la parte mecánica y luego la parte eléctrica. Hay que tener en cuenta que el sistema por la parte eléctrica se protege si detecta que algún sensor no esta funcionando y esto nos lo indica en el display del Hack. A veces las fallas son por falta de experiencia en la operación, que no activen un interruptor o tengan cerrado la válvula principal del gas o la válvula principal de diésel.

           Verificar presión del combustible. Si es la adecuada, de 30 a 40 psi, pasamos a lo siguiente. En caso contrario hay que limpiar filtros, el cedazo y verificar que no tengamos fugas. el cedazo esta guardado en un conector de la tubería, es como un dedal que tiene dentro de una de las conexiones del tubo.

             Si todo bien hasta aquí, teniendo todo limpio y sin fugas, pasamos a verificar que fluya el combustible para llenar el sistema de diésel. En el retorno hay que purgar hasta que salga el combustible, una vez que salga combustible, se cierra la purga y se empieza de poco a poco a cerrar el retorno hasta tener la presión de combustible adecuada. En caso de no funcionar, repetir dos veces y si no esta manteniendo se la presión y baja, significa que esta succionando aire en alguna parte antes de la bomba, casi siempre de los filtros, si no se tapan bien. O en el peor de los casos la bomba ya esta dañada. Podemos subirle la presión a la bomba, tiene un tornillo tapado con un capuchón roscado a un costado de la bomba, al ir apretando se aumenta la fuerza de la bomba. Este tornillo es su control de bypass interno de la bomba, no todas las bombas lo tienen, pero en caso de combustibles como medida de control lo he visto.

          Ya tenemos presión de diésel adecuada, pero no enciende. verificamos que la válvula de paso en la flama este abierta, es una válvula manual que se tiene antes de la flama que sirve para cerrar y hacer mantenimiento, se encuentra antes de la entrada de la v´lvula de bypass de diésel.

         Sigue sin encender, ya tengo presión de diésel, y la válvula de paso esta abierta. vamos poder observar no de cerca claro esta, de lejos que al darle para encender la flama se observa como sale el diésel junto con el aire, y lo más probable es que el piloto no esta encendiendo.
   
        En caso que si encienda el piloto y esta saliendo combustible pero no enciende la flama, esto significa que esta contaminado el combustible con agua, lo he visto en varias ocasiones esta situación.
         Esto es debido a que el combustible esta contaminado y al paso del tiempo se va al fondo del tanque el agua, se separa por decantación. Si es este el caso se tiene que retirar todo ese combustible contaminado, se puede sacar por medio del retroceso de la bomba, se desconecta y empleando una cubeta, la cual vamos a llenar por medio de la bomba. Ahí vamos a ver como es el combustible, y vamos a purgar el combustible hasta que salga sin lodos, y agua. Se observa con un color homogéneo intenso, sin lodo, sin agua.

         Cotejamos que este abierta la válvula de paso del gas, que la punta del chispero este limpia para generar la chispa y que no este en contacto con el tubo. También que en donde se conecta la bujía este bien el conector. Si todo eso esta bien cuando se le de encender a la flama se va escuchar como se activa la electro válvula de gas y cuando haga chispa el piloto. Si todo suena bien, esta bien la parte eléctrica de esa parte del sistema de encendido.

        Si todo va bien hasta aquí, debemos tener la flama baja encendida.

La flama enciende y se apaga

         Se dan dos situaciones, la primera que al encender la flama se apague al poco rato, la volvemos a intentar encender pero como que no quiere prender. Esto es debido a que el combustible esta contaminado, hay que purgar como comente anteriormente para que pueda prender bien.

         El segundo caso sería que al encender la flama, al ir subiendo su intensidad con el equipo de control, llegue a un punto y se apague. Este punto esta entre el 40 al 60 por ciento de la flama aproximadamente.

        Esto significa dos cosas que la flama no esta bien calibrada, o que el combustible este muy denso.

        Cuando la flama no esta bien calibrada, hay que ajustar y verificar que todo este bien. Primero y más importante ver que la esprea esté limpia por dentro, hay que desarmar esa sección y en la punta hay que ver que no este tapado ninguno de los orificios que tiene, ya que con solo uno que este tapado implica que la flama baje su eficiencia por mucho, o se apague.

        Ya sabiendo que esta bien la esprea, el otro punto importante a verificar es lo largo del tubo de la esprea, en el modelo que he trabajado debe tener una distancia de 41 3/16 pulgadas, es de suma importancia que tenga esa medida, a lo más podemos mover 1/16 de su punto, y esto es como un ajuste pequeño debido a la densidad del combustible.

        La idea es que si esta un poco espeso el combustible, nos conviene meter la esprea 1/16 (quedaría en total de 41 1/8 pulgadas) para forzar un poco más la atomización del combustible con el aire, para tener una mejor combustión. En ocasiones hay que adelantar el aire un poco para ayudar a tener una mejor atomización del combustible.

       Hay que tener en cuenta que las medidas que estoy dando es para un modelo en especifico de flama, varia la distancia de la esprea en otros modelos. Pero con el manual a la mano se puede verificar y con lo que explico se puede entender como funciona.

      En el caso que el combustible este denso, se puede intentar ajustando la flama, metiendo un poco la esprea, subiendo presión del combustible a 50 psi, subiendo el bypass a 13 y aumentando el aire, y si aun así no se logra, la opción que queda es diluir el combustible con más diésel. Esto considerando si se esta trabajando con combustibles recuperados.

Fallas eléctricas

      Es muy extenso el tema, y se tienen casos muy específicos. Pienso que a consulta en los comentarios puedo guiar.